我来解密7。23甬温线追尾事故
铁路信号设备是火车的眼睛，通信设备是火车的耳朵，电网设备是提供动力。三种设备中最怕雷击的是信号设备，雷击产生的咸应电流能瞬间把信号设备保险电子元件烧掉，因此铁路是最怕下雨打雷的，所以一打雷，火车没有不晚点，铁路是有安全规定，雷雨灾害天气是必须减速行驶，信号一有问题，火车就成瞎子了。废话不多说了现在还原事故现场：
首先因雷击造导致致室内或室外信号电子设备短路，信号出故障。D3115次列车在行驶中（火车是通过车头下方感应线圈接收由钢轨传来的信号信息），突然信息中断，D3115自动启动刹车系统。列车停下。司机通过车载专用通信设备与总调度控制台联系报告自动停车情况和了解停车原因。调度告诉司机，信号出故障等待工作人员修复。司机有三种处理方案：1。等待信号恢复正常后，启动机车继续行驶。 2。信号设备一时无法修复，由电务部门确认是电路故障，工务部门检查前方钢轨没有断裂。由调度发出指令解锁火车，由司机通过人工手动启动列车，不高于20公里时速通过故障区间，驶离故障区间恢复正常转自动操作。
3．信号无法修复，由前方站派救援机车把列车拖离故障区间。
因此判断D3115次是正常的，并无过错。
现在说说D301次
一个区间同时有两列或三列火车运行是可以的，安全是靠信号设备来保障。地面设备通过钢轨发送移频信号，火车感应接收解码。火车行车电脑根据信号信息自动控制车速。其实开火车是很简单的，司机可以睡着开火车，铁道部为防止司机睡觉，在车上设也一下按钮，每30秒按一次，如果忘了按，列车自动报警并自动停车。然后呢？司机就等着下岗了。
疑点：1。D301次在区间行驶中有没有自动刹车过？
2．信号设备是局部故障，还是整个区间信号故障？
3．D301次在接近D3115次有没有接收到信号？如果信息中断为什么D301次没有自动刹车？
几种情况：
1．火车头自动刹车系统元件受雷击，刹车系统失效，由于强大的惯性列车继续高速滑行，司机启动人工刹车过晚，或自动人工系统双双失效，随后发生追尾。（关键点：追尾前时速是多少？）
2．D3115次所在区间只是发生局部信号故障，向后方传送信息时，室内设备瞬间受雷击干扰，发出错误信息指令，列车接收错误指令，随后追尾。
3．整个区间信号瘫痪，D301次，曾在区间自动停车，（没有接收到信号也会自动停）。D301次司机通过通信电台联系总控制室调度了解情况，也可以和前方D3115次电台联系。这时候的安全就是要靠人为保障了，主要三个工种，工务人员到现场排检查钢轨及山泥。电务人员排查室内室外电子设备，电网人员排查电网设备。三个工种排查后确认是电子设备故障，调度忘记了两车的顺序，调度以为D301在D3115次前面，向D301次司机通报情况发出关闭自动系统启动人工操作驶离故障区间，随后追尾。
4．也是最可怕，也最有可能的。D3115次停车后，室内信号报警。电务工作人员，误以为是电子设备故障，不知道还有车停在那，没有跟调度了解。换上新的电子设备还是报警。电务人员用导线直接封接设备，设备正常运行，D3115次所在区段就人为蒸发掉，在运行监屏上D3115次就没有了，随后电子设备向D301次发出前方区间空闲的假的信息，D301次接收到信号后正常自动运行，随后追尾。（人祸啊）
[此贴子已经被作者于2011-7-27 9:23:29编辑过] 经常有报道哪哪的列车出轨了，是附近挖断电缆造成的.我听了就偷笑，挖断电缆能出轨骗不懂行的可以，想骗我很难，十有八九是人员违童操作.铁道部随便找个理由搪塞不明真相的群众.从这次撒职人员能看出问题，为什么偏偏撒工电部局长，肯定与工电部门有关. 昨晚看央视的“24小时”，启明的话我深有同感：中国的高铁就像中国的GDP一样高速发展，引来了世界的侧目，是不是已经到了该控制这种疯狂的速度的时候了？因为这么快的速度或许会落下自己的灵魂！（大意非原话） 悟本兄，这才是你的专项，比你的西行心得要能整多了。
所以，写作就是因为有话要说；写不出来，不是水平问题，而是无话可说。 事故一般是很多巧合都凑在一起，才发生了...但往往跟人为疏忽，安全淡漠.
铁路有很严的奖惩制度.半军事区化管理.，曾经的广深线谁耽误行车一分钟，扣180元.，如此累计.
所以一出故障，工作人员神经崩的很紧，都要用最快速度处理，因此偶尔会通过非常规手段处理.，没事就好，有事就是大事故.
[此贴子已经被作者于2011-7-27 9:21:29编辑过] 小鱼的解释很专业啊，连我都看懂了，调度习惯性误操作导致的！再问一下，小鱼儿是学啥专业的？？ 铁路很多事故都是信号部门才能整出来的，一出事就大事故.信号部门一出事，经常欺负其它运输部 工务部 机车部，给它们死猫吃.因为其它部门都不懂电路，说是你干的就是你干的..嘿嘿 以前有个故事，红小兵发现前方有危险，就找来一支旗拼命跑去拦火车。
火车坏了，后面没人摇旗也至少要摆几个雪糕筒。
[此贴子已经被作者于2011-7-27 0:32:31编辑过] 今天读了官方的事故调查，真实可信.可以确定是信号设备问题导致事故，信号设备发出夺命的绿灯信号，是信号系统缺陷还是人为造成，没说法? 信号系统电路最基本的原则故障自动导向安全....最后导向不归路....天灾?设计缺陷? 人为?
能向D301次发出非正常信号， 1.电路设计缺陷. 2.只有电务人员非法手段恢复信号输出.（错误的信号，铁路电路24小时不间断检查多层分级电路安全，满足所有条件才可以发送正确的信号，但在处理故障的时候可以人为用导线绕开检查电路，发送信号）
1.信号电路设计缺陷，如果是这样，这样的事故以后还会发生.........
2.人为.（三分天灾，七分人祸，这要看铁道部愿不愿意查了）
[此贴子已经被作者于2011-7-27 16:54:20编辑过] 这两天看了相关的报道，很痛心，39个鲜活的生命啊~ 仅仅是报道了39个。 真相，民众执着；ZF淡漠痛心 铁路设备日益更新换代的先进设备，与工作人员素质对高新设备培训无法跟上.造成管理混乱，遇到故障，没有更新操作规范，不俱备专业素质..最后的结果铁路每加一条新的操作规范都是用鲜血换来了....谁知道真相?温州南站当日的电务值班工作人员，只有他知道事故真相，在发生信号故障后，他在信号楼内处理故障过程都做了什么?（出事后，他及小组成员被带走调查，只要他不说，打死都不承认有违章，就没有人知道真相，你可以怀疑，但没有证据，就算请专家也没用）就算让你知道真相你又能怎样? （完） 就算让你知道真相你又能怎样?
他们应该通通下地狱
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